E’ davvero possibile che le gomme più larghe scorrono di più?

Un concetto difficile da far passare, soprattutto per i ciclisti di vecchia data, che hanno iniziato a pedalare con copertoncini da 21, massimo da 23 mm.

Ok, le gomme più larghe sono più comode e più sicure, ma come possono essere anche più veloci?

Eppure, ad oggi la maggior parte dei test effettuati da produttori di gomme e ruote certificano che pneumatici di sezione più larga (da 25 mm in su), se abbinati a ruote con canale interno più largo (da 19 mm in su), non sono solo più confortevoli, ma sono anche più veloci.
Almeno nel mondo reale, dove l’asfalto non sempre è in ottime condizioni.
In laboratorio, o in pista, le cose potrebbero essere un po’ diverse…

Tenete conto che sono sempre più numerose le ruote da strada sul mercato con canali interni compresi tra i 21 ed i 25 mm, dove montare una gomma da 25” è davvero al limite.
Quasi tutte, infatti, sono ottimizzate per pneumatici da 28 mm.

Solo marketing, dice qualcuno.
In realtà, il marketing incide su molti aspetti della bike industry, ma in questo caso non ci sembra rivestire un ruolo così importante.
Alle aziende che producono ruote e gomme non cambia molto realizzare pneumatici da 23, 25, 28 o 30 mm, oppure ruote con canale più o meno largo.
L’obiettivo è quello di introdurre sul mercato un prodotto sempre più performante, capace di migliorare l’esperienza d’uso del ciclista.

Detto questo, entriamo nei dettagli e cerchiamo di capirci qualcosa in più…

1- MINORE RESISTENZA AL ROTOLAMENTO
L’aspetto che incide maggiormente sulla prestazione di uno pneumatico su strada è la resistenza al rotolamento. Tradotto in soldoni, quanti watt servono per procedere ad una determinata velocità.

I test più recenti dimostrano che uno pneumatico di sezione maggiore (in genere parliamo di 28 mm), abbinato al canale più largo del cerchio, è soggetto ad una minore deformazione durante la pedalata e garantisce una migliore scorrevolezza.

In pratica, la superficie di contatto tra gomma e terreno rimane molto simile, ma a cambiare è la forma dell’impronta a terra, che diventa più larga e corta (a parità di pressione) e dunque più efficiente.
A tal proposito, qui sotto vi mostriamo due immagini fornite da Zipp:

La riduzione della resistenza al rotolamento è amplificata dall’utilizzo della tecnologia tubeless, poiché in questo modo si elimina l’attrito tra gomma e camera d’aria che comporta una piccola dispersione di energia.

2- MIGLIORE TRAZIONE IN OGNI CONDIZIONE
La gomma di sezione più ampia, sempre abbinata ad un cerchio con canale largo, necessita di un maggior volume d’aria, ma permette di utilizzare pressioni di gonfiaggio decisamente ridotte rispetto al passato.

Questo setting migliora le prestazioni su superfici sconnesse, poiché lo pneumatico è meno soggetto a saltellamento e la bici è quasi sempre in trazione.
Guardandola da un’altra prospettiva, tutte le volte in cui lo pneumatico si stacca da terra a causa delle sconnessioni, la potenza erogata sui pedali non viene trasferita sull’asfalto.
Considerando le pessime condizioni in cui si trovano la maggior parte delle nostre strade, è facile capire l’importanza di questo aspetto.

Anche in questo caso, l’uso del tubeless aumenta i vantaggi, poiché permette di utilizzare pressioni di esercizio ancora più basse rispetto al copertoncino (in genere, almeno un bar in meno). 

3- PRESTAZIONI AERODINAMICHE
L’aspetto relativo alle prestazioni aerodinamiche è uno dei più controversi, anche perché è in gran parte influenzato dalla forma del cerchio e dalla connessione ruota/pneumatico.

Da un lato, la maggiore superficie frontale della gomma provoca un lieve peggioramento in termini di resistenza all’aria.
Dall’altro, la transizione più fluida tra gomma e cerchio con profilo più largo riduce le turbolenze e migliora l’efficienza aerodinamica.

I due valori tendono a compensarsi, anche se grazie ai profili di cerchio più “moderni” pare che i vantaggi siano superiori agli svantaggi. 

4- UNA PARENTESI SU SICUREZZA E COMFORT
In questo articolo ci siamo concentrati su velocità e scorrevolezza degli pneumatici più larghi, ma non è possibile fare un discorso davvero completo senza aprire una breve parentesi sul comfort e sulla sicurezza.

Tutti i test recenti dimostrano che le gomme più larghe scorrono di più.

Ma anche volendo mettere in discussione questi risultati, la maggiore efficienza in frenata, il comfort superiore e il feeling e la sicurezza in discesa dovrebbero essere aspetti sufficienti a giustificarne l’utilizzo.

LE NOSTRE IMPRESSIONI SU STRADA
Valutare la scorrevolezza e la resa aerodinamica in condizioni reali è qualcosa di davvero difficile.
Tuttavia, avendo la fortuna di testare un gran numero di prodotti e di setting differenti, una nostra opinione (anche se soggettiva) siamo riusciti a farcela.

La sensazione è che in pianura, a velocità superiori a 30 km/h, l’abbinamento tra gomme e cerchi più larghi sia realmente più efficiente (oltre che più comoda), in particolare grazie alla migliore trazione su asfalti non perfetti.

Il discorso è un po’ diverso in salita, soprattutto su pendenze a doppia cifra, dove la velocità cala.
Qui i miglioramenti in termini di trazione e scorrevolezza si riducono.
A fare la differenza è il peso ed i vantaggi non sono più così evidenti, poiché uno pneumatico di sezione più ampia, in genere, è anche un po’ più pesante.

Poi però c’è la discesa, dove non c’è partita a vantaggio delle gomme più larghe…

Insomma, anche se in parte dipende dal percorso da affrontare, le gomme più larghe fanno registrare molti più vantaggi che svantaggi, purché abbinate a ruote di nuova generazione con canale interno più largo.
Un dettaglio, questo, da non sottovalutare...

Non dimenticate, infine, che questa soluzione si sposa alla perfezione con bici "moderne" con passaggi ruota ampi, mentre potrebbe dare qualche problema su telai rim brake (dove un copertone da 28 mm trova spazio a fatica).

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