Quali sono le gomme per le Classiche del Nord utilizzate dai professionisti?
Tubeless o tubolare? Qual è la sezione preferita e come cambia la pressione di utilizzo rispetto alle altre gare della stagione?

Le scelte che girano attorno agli pneumatici sono sempre tra quelle che destano più curiosità, anche perché, diciamo la verità, sono quelle che incidono maggiormente sulla prestazione.
Per il corridore è indispensabile trovare il feeling giusto con la bici sul pavé, ma anche il corretto equilibrio tra scorrevolezza e grip.

Foto credit ACT_KBLB

Visto che ormai nulla viene più lasciato al caso, quasi tutti i team dedicano molto tempo alla ricognizione dei percorsi e al test di materiali e pressioni.
Abbiamo fatto una chiacchierata con i tecnici Pirelli e ci siamo fatti raccontare le scelte dei professionisti per le Classiche del Nord.

Prima di parlare delle Classiche del Pavé, però, facciamo un passo indietro e torniamo alla Strade Bianche, un’altra gara che mette fortemente sotto stress gli pneumatici.

Foto facebook.com/TrekSegafredo

“Quest’anno la maggior parte dei corridori ha optato per il tubolare P ZERO Velo 28-28” - ci ha rivelato Davide Valsecchi, Sport Marketing Manager di Pirelli - che ad oggi rappresenta la scelta più rodata e quella che garantisce il sistema ruota/pneumatico più leggero, quindi particolarmente adatto per un percorso mosso come quello di Siena.
"Ciò nonostante, per il secondo anno consecutivo, abbiamo avuto qualche corridore che ha preferito il set up tubeless: lo scorso anno lo aveva usato Tom Skujins e quest’anno Quinn Simmons, entrambi di Trek Segafredo”.

Interessanti anche le considerazioni su pressioni e sezioni utilizzate.
In pratica la scelta di quasi tutto il gruppo è ricaduta sulla sezione da 28 mm, compromesso ideale tra grip e scorrevolezza.
Per quanto riguarda le pressioni d’esercizio, Pirelli ci ha spiegato che in condizioni di asciutto, come quelle trovate quest’anno, i valori sono simili a quelli usati sul pavé (ad eccezione delle Roubaix, che è un mondo a sé), vale a dire circa 1 bar in meno rispetto alle gare su asfalto.

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A questo punto veniamo al Fiandre, che presenta un pavé decisamente meno estremo rispetto a quello della Roubaix. Al Fiandre, inoltre, i corridori devono superare un dislivello complessivo importante, quindi è indispensabile trovare un compromesso tra scorrevolezza e peso.

“Greg Van Avermaet ha scelto di correre il Fiandre con una gomma tubeless ready da 28mm, il P ZERO Race TLR, un prodotto scorrevole e con sufficiente protezione dalle forature per gestire lo sporco e le sollecitazioni del pavé fiammingo. Le pressioni in questo caso sono: -1 bar rispetto al tubeless utilizzato in gare normali e -1 bar rispetto al tubolare utilizzato lo scorso anno sempre al Fiandre”.

La Parigi-Roubaix, a prescindere dalla data in cui sarà disputata, fa storia a sé.
Abbiamo avuto la possibilità di affrontare Arenberg e altri settori un paio di anni fa in occasione della presentazione della nuova Specialized Roubaix e vi assicuriamo che la televisione non rende l’idea...

All’inferno del Nord le scelte dei Pro’ si dividono tra tubolare e tubeless, ma tutti i corridori equipaggiati da Pirelli utilizzeranno pneumatici da 30 mm.
La pressione d’esercizio sarà intorno a 4,5 bar, con un minimo di 4 bar, ma potrebbe scendere di ulteriori 0,2-0,3 bar in caso di pioggia, per aumentare l’impronta a terra de lo pneumatico e garantire un extra grip.

“A fine gennaio - ci ha raccontato Valsecchi - siamo stati in Francia con Greg Van Avermaet, Oliver Naesen e Gijs Van Hoecke per fare i test sugli ultimi 8 settori della Parigi-Roubaix. L’obiettivo era provare del nuovo materiale che abbiamo messo a punto durante l’inverno e capire insieme ai corridori quale fosse la soluzione migliore.

"In una giornata caratterizzata da pioggia e vento abbiamo avuto modo di provare i pneumatici in condizioni estreme e la scelta è ricaduta sul P ZERO Race TLR da 30mm, un prodotto che abbiamo già commercializzato ed è quindi disponibile in negozio per gli amatori. In quell'occasione abbiamo provato anche il tubolare, sia da 30 che da 28mm, ma a detta di Greg la velocità e il comfort del tubeless sono stati nettamente migliori".

"Prima di fare i test eravamo convinti che il tubeless sarebbe stato la scelta migliore, ma non eravamo sicuri di cosa avrebbero detto i corridori, visto che per Greg era la prima volta sul pavé con i tubeless”.

Foto Trek-Segafredo

Anche i Pro’, dunque, si stanno gradualmente avvicinando alla tecnologia tubeless, pur se in modo più lento di quanto ci si potesse aspettare.
A essere onesti, però, è stato così per quasi tutte le novità tecniche introdotte nel corso degli anni. L’esperienza ci dice che il mondo del professionismo è piuttosto refrattario al cambiamento e nel caso del tubeless, Pirelli ci fornisce alcune chiavi di lettura interessanti.

“Alcuni corridori giovani, magari con esperienze nel mondo della mountain bike, del gravel o del ciclocross, sono molto più predisposti a provare la tecnologia tubeless, ma in generale stiamo vedendo una crescente volontà dei team World Tour di completare il passaggio verso la tecnologia tubeless-ready, questo per ovvi motivi di performance in quanto ad oggi offre vantaggi su tutta la linea: peso, scorrevolezza, grip e non da ultimo facilità di gestione per i meccanici.

Foto Credit Oliver Grenaa

"Anche dal punto di vista della sicurezza in caso di foratura, abbiamo fatto dei test che hanno dimostrato come a pressione zero il comportamento di un tubolare e di un tubeless ready è pressoché identico, anzi, il tubeless-ready garantisce una miglior manovrabilità e dà maggior sicurezza al corridore che deve attendere il cambio ruota.

"Tuttavia, il passaggio definitivo alla tecnologia tubeless è frenato da due vincoli importanti.
Il primo sta nella disponibilità di ruote: i produttori sono nel pieno della transizione da ruote tradizionali a ruote tubeless-ready e si trovano in difficoltà nel fornire un numero sufficiente di ruote ai team. Non è un segreto che nel 2021 le catene di fornitura siano messe sotto pressione dal boom del settore bici in tutto il mondo, quindi spesso i team sono costretti ad utilizzare ruote a tubolare che hanno già disponibili.

"Il secondo è il peso del sistema ruota/pneuamtico: ad oggi, in media, i cerchi in carbonio per tubolari sono più leggeri rispetto a quelli tubeless-ready, questo perché la loro struttura è estremamente più semplice e richiede meno materiale. Questo elemento fa sì che un sistema ruota a tubolare sia leggermente (o sensibilmente, dipende dai costruttori) più leggero rispetto ad un sistema tubeless-ready.
"Per molti corridori questa discriminante è fondamentale e fa sì che il tubolare sia ancora la scelta regina per chi combatte per una classifica generale al Giro o al Tour”.

Foto facebook.com/TrekSegafredo

La tecnologia Hookless e la nuova generazione di ruote tubeless in carbonio, però, sembra aprire le porte a prodotti sensibilmente più leggeri, che nel complesso “pagano” poco rispetto al sistema ruota/pneumatico tubolare.

Probabilmente potrebbe essere questa la chiave di volta verso il passaggio definitivo alla tecnologia tubeless ready. Staremo a vedere…

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